রাজধানী ঢাকার সাথে সারা দেশের রেল যোগাযোগের সক্ষমতা ও গতি বৃদ্ধির লক্ষ্য নিয়ে ২০১২ সালে হাতে নেওয়া হয়েছিল ‘ঢাকা-টঙ্গী-জয়দেবপুর রেলপথ সম্প্রসারণ’ প্রকল্প। ঢাকা-টঙ্গী অংশে তৃতীয় ও চতুর্থ এবং টঙ্গী-জয়দেবপুর অংশে দ্বিতীয় ডুয়েল গেজ লাইন নির্মাণের মাধ্যমে দ্রুত, নিরাপদ ও স্বাচ্ছন্দ্যময় ট্রেন সেবা দেওয়াই ছিল এই মেগা প্রকল্পের মূল উদ্দেশ্য। তবে মাত্র তিন বছরে শেষ করার কথা থাকলেও দীর্ঘ ১৪ বছর পরও প্রকল্পটির কাজ শেষ হয়নি। পর্যাপ্ত সম্ভাব্যতা সমীক্ষার অভাব, বারবার নকশা পরিবর্তন, কাজের পরিধি বৃদ্ধি, আমলাতান্ত্রিক দীর্ঘসূত্রতা এবং অর্থায়ন জটিলতায় প্রকল্পটি এখনো ঝুলে রয়েছে। নির্ধারিত সময়ের মধ্যে প্রকল্পটির মেয়াদ আবারও না বাড়ালে কাজের অর্জিত সুফল ভেস্তে যাওয়ার পাশাপাশি বিপুল পরিমাণের সরকারি অর্থ অপচয়ের তীব্র আশঙ্কা দেখা দিয়েছে।

প্রকল্প চালুর সময় ২০১২ সালে ৮৪৮ কোটি টাকা প্রাক্কলিত ব্যয় নির্ধারণ করা হলেও দুই দফা সংশোধনের পর বর্তমানে তা দাঁড়িয়েছে ৩ হাজার ৩৪২ কোটি ৫৪ লাখ ৯০ হাজার টাকায়। অর্থাৎ এক যুগেরও বেশি সময়ে প্রকল্প বাস্তবায়নের খরচ বেড়েছে প্রায় ২ হাজার ৪৯৪ কোটি টাকা, যা মূল ব্যয়ের ২৯৪ শতাংশ বেশি। বর্ধিত ব্যয়ের মধ্যে সরকারের নিজস্ব অর্থায়ন বা জিওবি ৫২১ কোটি ৩৮ লাখ টাকা এবং প্রকল্প ঋণ ২ হাজার ৮২১ কোটি ১৬ লাখ টাকা। প্রাথমিক সময়সীমা তিন বছর ধরা হলেও পরে দফায় দফায় মেয়াদ বাড়িয়ে ২০২৭ সালের ৩০ জুন পর্যন্ত পুনর্নির্ধারণ করা হয়। তবে ঢাকা স্টেশন সংস্কারসহ আনুষঙ্গিক অন্যান্য সব কাজ সুষ্ঠুভাবে শেষ করতে আরও দুই বছর অতিরিক্ত সময় প্রয়োজন বলে জানিয়েছে বাংলাদেশ রেলওয়ে। এ কারণে সংস্থাটি ২০২৯ সালের জুন পর্যন্ত প্রকল্পটির সময়সীমা বাড়ানোর নতুন আবেদন তৈরির পরিকল্পনা করছে।

প্রকল্প বাস্তবায়নে ধীরগতির নেপথ্যে পরিকল্পনার গুরুতর দুর্বলতা ও কাজের পরিধি বৃদ্ধি প্রধান কারণ হিসেবে চিহ্নিত হয়েছে। শুরুর দিকে ৭১ কিলোমিটার রেলপথ নির্মাণের সিদ্ধান্ত হলেও পরবর্তীতে ভবিষ্যতে দ্রুতগতির ও ভারী ট্রেনের চাপ সামলাতে তা বাড়িয়ে ১৩৭ দশমিক ৯৪১ ট্র্যাক কিলোমিটারে উন্নীত করা হয়। এর মধ্যে ১০৭ দশমিক ৯৪১ কিলোমিটার প্রধান লাইন এবং ৩০ কিলোমিটার লুপ ও সাইডিং লাইন। একই সাথে তুরাগ নদীর ওপর টঙ্গী সেতুতে দুটি লাইনের পরিবর্তে চার লাইনে উন্নীতকরণ এবং বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন কর্তৃপক্ষের (বিআইডব্লিউটিএ) চাহিদা অনুযায়ী নৌযান চলাচলের সুবিধার্থে সেতুর উচ্চতা আরও দুই মিটার বাড়ানোর সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। শুধু তা-ই নয়, রেলপাতের ক্ষেত্রেও প্রতি মিটারে ৪১ কেজির পরিবর্তে ইউআইসি ৬০ কেজি ওজনের উন্নতমানের রেলপাত ব্যবহারের বিধান যুক্ত করা হয়েছে।

নতুন ডিপিপিতে লাইন স্থাপনের পাশাপাশি যুক্ত করা হয়েছে দুটি বড় সেতু, ২৫টি ছোট সেতু ও কালভার্ট নির্মাণসহ তেজগাঁও, বনানী, টঙ্গী ও ধীরাশ্রম স্টেশন ভবন পুনর্নির্মাণ এবং ক্যান্টনমেন্ট স্টেশন সম্প্রসারণের কাজ। একই সাথে আধুনিক কম্পিউটারভিত্তিক ইন্টারলকিং (সিবিআই) সিগন্যালিং ও কেন্দ্রীয় ট্রেন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার (সিটিসি) সঙ্গে ৩৭টি লেভেল ক্রসিং গেটে স্বয়ংক্রিয় সতর্কীকরণ ব্যবস্থা যুক্ত হচ্ছে। এছাড়া ঢাকা বিমানবন্দর থেকে কমলাপুর পর্যন্ত অংশের মগবাজার-মালিবাগ-এফডিসি গেট এলাকায় ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পের জায়গা হস্তান্তরে দীর্ঘ জটিলতার কারণেও কাজের গতি থমকে ছিল। যদিও সম্প্রতি সে জটিলতার নিরসন হয়েছে।

প্রকল্পটির সার্বিক ভৌত অগ্রগতি ২০২৬ সালের আগস্ট পর্যন্ত দাঁড়িয়েছে ৫৩ দশমিক ৬৭ শতাংশ। ভারতীয় এক্সিম ব্যাংক থেকে ভেরিয়েশন প্রস্তাব অনুমোদন পেতে প্রায় ২২ মাস বিলম্ব হওয়া এবং পরবর্তীতে টার্মিনাল ডিসবার্সমেন্ট ডেট (টিডিডি) সময়সীমা বৃদ্ধির কারণে ঠিকাদারের পাওনা বকেয়া পড়ে দীর্ঘদিন কাজ স্তব্ধ ছিল। বর্তমানে কাজ শুরু হলেও এডিপির অপর্যাপ্ত জিওবি বরাদ্দের বিপরীতে সিডি-ভ্যাট বকেয়া বিল বেশি থাকায় কাঁচামাল সরবরাহে আবারও নতুন জটিলতার শঙ্কা দেখা দিয়েছে।

বাংলাদেশ রেলওয়ের মহাপরিচালক মো. আফজাল হোসেন জানিয়েছেন, অর্থায়ন ও সাইট ক্লিয়ারেন্স সংক্রান্ত ঝামেলার কারণে শুরু থেকেই বিলম্ব ঘটেছে। ঢাকা স্টেশনসহ সব কাজ শেষ করতে আরও প্রায় দুই বছর সময় লাগবে। মেয়াদের নতুন অনুমোদন না পেলে অসমাপ্ত রেখেই প্রকল্পটি সমাপ্তির ঝুঁকিতে পড়বে। প্রকল্প শেষ হলে ঢাকা-টঙ্গী ও টঙ্গী-জয়দেবপুর রুটে প্রতিদিন যথাক্রমে ২৫০টি ও ৯০টি ট্রেন চালনা সম্ভব হবে।